本页叙述之检修测试，均以35pin燃料系统电脑、及其控制与配合的元件为对象。
空气流量计(Mass Airflow Meter)
（一）装置说明
（二）故障现象
（三）自诊系统
（四）测试方法
欧规的VOLVO车种，在进气系统上，采用空气流量计作为系统元件，而美规车
种，则使用进气压力传感器与进气温度传感器。
（一）、装置说明：
空气流量计，是依进汽的温度与空气流速变化原理设计，以测量进气系统的空
气流量，并换成不同变化的信号系数，供燃料系统电脑作为喷油量分析用。在其结构
上可分为外壳、保护网、白金的电热丝、电路组件等部份。
在空气流量计内部的电热丝，当引擎起动后，即维持120°C(250°F)的温度，
若空气流速大（进气多）时，电热丝温度会下降（散热好），由温度的高低改变电流
量大小，使内部的电路组件，得以测出空气流量。然而，电热丝上的灰尘或污垢，会
影响电路侦测误差，甚至使燃料系统电脑，错误地控制喷油混合比，因此特别设计了
一个防护措施，即是引擎熄火后的４秒内，电热丝将加热到1000°C (1800°F)温度，
将灰尘或污垢烧掉，保持电热丝的侦测每感度。
（二）、故障现象：
空气流量计的电热丝烧断，或内部电路损坏时，将使引擎在冷车、热车状态，均
无法起动。若是电路不良或接头松动时，会产生怠速抖动、引擎喘抖、间歇熄火、引
擎无力等现象。
（三）、自诊系统
当空气流量计不良或损坏时，从诊断座的自诊系统中，可读取１－２－１号故障
码（信号不良），以及３－２－２号故障码(电热丝烧断)，便于进行快速检修。
（四）、测试方法：
１. 空气流量计的接脚线：
＃１─────── 搭铁
＃２─────── 信号线
＃３─────── 信号线
＃４─────── 电热丝
＃５─────── 电源线
※６号线：原为调整ＣＯ的可变电阴，ＬＨ－Jetronic ２.４系统已不再使用
２. 拆开空气流量计电线接头外部的胶套，从接头端测量电源与搭铁线路：(１)
将燃料系统电脑２１号脚跨接搭铁，使燃料系统继电器动作，并供压电源。
(２)使用电压表测量空气流量计５号电源和１号搭佚线，电压约为１２Ｖ。
(３)若无电压出现，则再测５号脚和车身搭铁的电压，如果有１２Ｖ电压，
表示搭铁不良。(４)如果仍测无电压，表示继电器之电源并示送达５号电源
端。
３. 测量电热丝线路：(１)发动引擎，让水温指示在60°Ｃ（140°Ｆ）以上。
（2)使用电压表接在4号(+)和1号脚(-)。（3)将引起擎转速提高到2100rpm
左右后熄火。（4）电压表上的指针，会慢慢游回约4秒钟，然后向前拔动
一下，表示电热丝正常，而且污垢已清干净。
4. 使用欧表测量2号和3号脚信号线电阻：（1)从燃料系统电脑接头端，测量
电脑线接头端，测量电脑线束6号和7号电阻，即可测知空气计2号和3号线路
电阻。（2）电阻的读数，正常在2.5～4欧姆之间。
5. 若需更换时，请参考下列料号：
B204Ｅ 引擎（可调CO者）───────── Volvo料号1346645-3
Bosch料号0 280 212 007
B230E引擎 ───────── Volvo料号3517020－8
Bosch料号0 280 212 016
B234E 引擎 ───────── Volvo料号3501987－6
Bosch料号0 280 212 010
进气压力传感器/进气温度传感器
(Manifold Absolute Pressure Sensor/Air Temperature Sensor)
（一）、装置说明：
（二）、故障现象：
（三）、自诊系统
（四）、测试方法：
美规Volvo车种,采用Regina设计的系统,以进气压力传感器和进气温度传感器,
作为燃料系统的元件,相当于欧规车种的空气计。
(一)、装置说明:
进气压力传感器与进气温度传感器,由外部结构来看,是两个独立元件.但是系统
电路上,两者是相互配合的装置.换言之,燃料系统电脑依据进气压力与温度资料,计
算引擎运转的喷油需求量.
进气压力传感器有三条接线,分别为:
A线----经由燃料系统电脑内部搭铁(6号脚)
B线----进气压力信号(0.5～5V)送到燃料系统电脑(7号脚)
C线----由燃料系统电脑供压5V电压(11号脚)
进气温度传感器所提供的温度资料,可以增加进气压力传感器信号的正确度,并由
电脑对进气压力信号,作5%左右的修正.进气温度传感器的内部,装有负系数的热敏电
阻,温度愈高电阻值愈度小,它由电脑供压5V电压,再连接到进气压力传感器A线,然后
到达电脑内部搭铁。
(二)、故障现象：
进气压力和进度传感器不良，或其中一个发生故障,将会产生热车后怠速不稳、怠
速转速不正确、加速时喘抖、爆震、间歇熄火。耗油、动力不足，以及废气排放过高
等现象。
(三)、自诊系统：
经由诊断座读取燃料系统故障码，若是进气压力传感器故障或信号不良，会闪示
1－2－1号故障码，与欧规车种的空气计相同号码。若进气温度传感器不良，或其信
号短路，可读出1－2－2号故障码。
(四)、测试方法：
1. 测量进气压力传感器电源与信号电压：
(1).拆下进气压力传感器的真空管。
(2).确认燃料系统电脑线束插座,安装牢靠。
(3).点火开关转在"ON"位置。
(4).使用电压表测量燃料系统电脑7号脚(信号端),其与搭铁之间的电压,
应接近5V电压(一般约4.4V)。
(5).再以电压表测量11脚(电源端),其与搭铁间的电压,正常约5V电压。
(6).在进气压力传感器上,接上一个真空泵浦,并且电压表测量11呈(+)和7
号脚(-)的电压降。
(7).当真空泵动时,电压表上应有电压下降情况,否则进气压力不良,必须
更换。
2. 进气温度传感器测试,由燃料系统电脑的接头端作测量。使用欧姆测量电脑接头
的6号和10号脚,测出的电阻值如下:
-20°C (-40°F) ---------- 约15000Ω
20°C (68°F) ---------- 约2500 Ω
100°C (212°F) ---------- 约160 Ω
3.若须更换元件,进气压力传感器其Volvo 料号为1378162-0。进气温度传感器
Volvo 料号为1389556-0。
水温传感器(Coolant Temperature Sensor)
（一）装置说明
（二）故障现象
（三）自诊系统
（四）测试方法
（一）、装置说明：
水温传感器的结构，系由两个负系数的热敏电阻所组成，两个电阻的规
格相同，并共同经由引擎骨搭铁完成回路，另外两端分别接到燃料电脑13
号脚，以及点火系统电脑2号脚。
燃料系统电脑，依据水温信号，换算喷油补偿量，若在暖车期间，则会
增加喷油量，随着引擎温度上升而逐减补偿比例。然而，点火系统电脑以水
温信号，修正负载状况的点火正时。
（二）、故障现象：
水温传感器不良，或其线路短路、松脱时，将产冷车无法起动或起动困难、
怠速不稳、怠速不正确、暖车期间熄火、动力不足等现象。
（三）、自诊系统：
1. 燃料系统的水温传感器故障，或其信号不良，在自诊系统中，可由诊断
座读取在1－2－3号故障码。
2. 点火系统的水温传感器故障，经由诊断座读取的故障码，则是2－2－4号。
（四）、测试方法：
1. 水温传感器内部的两个电阻，其电阻值均相同，测量的规格如下：
－10°C 〈14°F〉 ─────── 8260～10560Ω
20°C 〈68°F〉 ─────── 2280～ 2720Ω
80°C 〈176°F〉─────── 290～ 364 Ω
2. 若水温感知器电阻正确，则必须检查搭铁情形是否良好，以及电脑端有
无5V电压供压。
3. 水温传感器之料号为：
Volvo料号─────── 1346030－8
Bosch料号─────── 0 280 130 032
含氧传感器(Lambda-Sond)
（一）装置说明
（二）故障现象
（三）自诊系统
（四）电路结构
（五）测试方法
（一）、装置说明：
Volvo车种，所装置的含氧传感器，系属于Lambda型式（实际混合比/理论混
合比），它的功能是随时维持14.7:1的混合比。
Lambda含氧传感器所需要的工作温度，是在285～850°C（545～1530°F）
之间，为了让它完全发挥功能，当引擎起动后，即有电流通往加热电阻，约
20～30秒时间，提供稳定的热度，以使含氧传感器能够正确地侦测，并发出
电压信号给燃料系统电脑，作为喷油时的混合比修正之用。
美规加州的车种，其含氧传感器装在触媒转换器上；其他车， 装在触媒转
换器前端的排气管上。
（二）、故障现象：
含氧传感器本身或线路不良，将会使引擎排出的HC，NOX等废气增加，并增加
行驶时的耗油量。
（三）、自诊系统：
在燃料系统的自我诊断中，由有诊断座LED闪示的故障码为：2－1－2号，表示
含氧传感器信号不良；2－2－3号，表示含氧传感器没有作用；2－3－1有和2－3－2
号，均表示含氧传感器没有作“浓、稀”调节的作用。
（四）、电路结构：
Lambda含氧传感器共计有三条电线，一条是搭铁，一条是信号线，一条是加热
电阻的电源线。它的内部有二个电阻，以及一个钛金属氧化感知体，当12V的电源，
经由继电器送达第一个加热电阻后，再经第二个分压电阻到搭铁，同时取出 1.2V
的分电压给钛金属体，让钛金属氧化感知体能够发出含氧信号。
加热电阻在获得12V电源后，约20～30秒时间，即可达到200～300°C的工作温
度。
（五）、测试方法：
1. 使用欧姆表，测量含氧传感器的加热电阻线与搭铁电阻值：
常温20°C(68°F)时────────── 3 Ω
加热在350°C(660°F)以上时────── 13 Ω
2. 含氧传感器内部电阻若正常，须检查有无电源供压。将点火并关“ON”，以电
压表测量电源端与搭铁的电压，应有12V电压，否则需检查保险丝与继电器。
3. 含氧传感器动态测试：
(1). 在触媒转换器前端，有一个CO测试的螺帽拆下，接上CO废气测试表。
(2). 起动引擎，让引擎达到工作温度。
(3). 拆开含氧传感器信号线，将电脑接收信号端搭铁后，注视CO表，若是CO值
上升，表示含氧传感器到电脑的线路良好。然后，使用电压表，测量含氧
传感器信号端的电压，正常的电压应是在0.5V上下不断变换，若CO值在规
格范围，则在0.5V位置。
4. 含氧传感器经测试正常后，若故障码仍是示其功能未发挥作用时，应检查相关因
素，如进气系统漏气，喷油咀阻塞或漏油、燃料压力不足等，均会导致含氧传感
器无法作调节的功能，反遭燃料系统电脑误解为没有作用。
5. 含氧传感器料号如下：
美规Volvo 料号───────── 3517394－7
欧规Volvo 料号───────── 3501732－2
欧规Volvo 料号───────── 0 258 003 034
节汽门开关(Throttle Switch)
（一）装置说明
（二）故障现象
（三）自诊系统
（四）测试方法
（一）、装置说明：
节汽门开关内部，有两组开关接点，一是怠速开关，一是节汽门全开（负荷）开
关。它由节汽门连杆凸轮，随着节汽门的动作，分别拨动开关的接点，而燃料系统电
脑，根据开关的“ON”和“OFF”，判定为怠速或负荷状态；点火系统电脑只须怠速
开关的“ON－OFF”信号，作为怠速点火正时依据。
（二）、故障现象：
节汽门开关损坏或线路接触不良，产生的故障现象发下：无法起动或起动后立即
熄火，怠速不稳或间歇熄火、回火、回抖动、爆震、耗油、废气过高等。
（三）、自诊系统：
1. 经由燃料系统自诊中，可读取的故障码有：
1－3－3号，表示怠速开关故障，或其线路有短路。
2－1－3号，表示节汽全开(负荷)开关故障，或其线路有短路。
4－1－1号，表示节汽门开关都没信号或故障。
再从诊断座燃料系统的补检测试(按钮按二次)可检测节汽门开关动作是否
正常：
(1). 节汽门拨到全开后，按二次按钮，再放回节汽门，LED闪示3－3－3号
表示全开的负荷开关正常。
(2). 轻轻拨动节汽门，怠速开关接点打开，LED闪示3－3－2号，表示怠速
开关正常。
2. 从诊断座读取点火系统的故障码，2－3－4号故障码，代表怠速开关不良。若
进入第二段的补检测试，怠速开关确实接触正常，则LED会闪示3－3－4号。
（四）、测试方法：
1. 点火开关“OFF”，拆下节汽门开关电线接头。
2. 使用欧姆表测量怠速开关接脚与中间搭铁端，电阻应是0欧姆。轻轻踩下油门
踏板，或拨动节汽门惰轮，电阻应变为2～3K欧姆。
3. 若是轻由燃料系统电脑接头端测试，则从3号脚与搭铁电阻，测知全开开关、
2号与搭铁电阻，判断怠速开关接点。
4. 节汽门开关料号如下：
美规 Volvo 料号─────── 1389558－6
欧规 Volvo 料号─────── 3517068－7
欧规 Volvo 料号─────── 0 280 120 325
怠速控制阀(Idle Valve)
（一）、欧规车种之怠速控制阀说明：
（二）、美规车种之怠速控制阀说明 ：
（三）、故障现象：
（四）、自诊系统：
（五）、测试方法：
（一）、欧规车种之怠速控制阀说明：
欧规车种采用的怠速控制阀，是一种电子马达控制的型式，其依据引擎转速信
号以及空气计的信号指令，驱动空气旁通控遮板，达到调节补偿空气、稳定怠速动转
的目的。
当点火开关“OFF”后，怠速控制阀会保持开启状态，大约是转速 1000～1100
rpm的位置，以便下次易于起动。此外，对于高速行驶后的减速速反应，是在节汽门关
闭状况，而且转速仍高时，怠速控制阀即停止补偿，以协助引擎减速作用。
怠速控制阀的补偿动作，接受冷气开关(A/C)，以及冷气压缩机啮合信号，作
同步怠速补偿，以使引擎怠速更为稳定。
（二）、美规车种之怠速控制阀说明 ：
美规车种采用的怠速控制阀，属于电磁阀控制型式，随着控制电流的大小，产生
不同的磁力，藉以控制内部柱塞的开并。它的空气补偿动作，是以引擎转速和节汽门
位置等信号，经由燃料系统电脑换算后，再来控制电磁阀的动作，以维持怠速的稳定。
此外，对于冷气开关与冷气压缩机的和，亦有补偿动作。
美规怠速控制阀，与欧规车种不同的地方，是点火开关”OFF“后，怠速控制阀
门即随之关闭(欧规车种是启开)。同时，在行驶减速的反应上，当节汽门关闭后，而
且引擎转速过高，怠速控制阀即停止补偿，以达到引擎刹车作用。
（三）、故障现象：
怠速控制阀故障、阻塞、卡住或线路不良，产生的故障现象有：热车起动困难、
怠速不稳，加速时抖动、负载时喘抖等现象。
（四）、自诊系统：
1. 由诊断座读取燃料系统故障码，关于怠速控制阀部分有：
2－2－3号，表示怠速控制阀信号不良，如电线接头松、怠速控制阀动作不当
等。
2－3－3号, 代表怠速控制阀始终关闭一或进气系统漏气，无法配合补偿动作。
2. 对于怠速控制反应动作，可再经由诊断座的第三段功能测试，即是按下按钮
三次，(每次1～3秒)，先是喷油咀(13HZ)动作10秒，休息5秒，然后再次循环，
直到点火开关“OFF”为止。
当进入反应动作检查时，用手触怠速控制阀，感觉它有没有动作反应，或以听
觉判断有无动作声音。
（五）、测试方法：
1. 首先，必须确认进气系统没有漏气情形，否则怠速控制阀会因漏气大于补偿空气
范围，而失去正确的控制反应。
2. 使用欧姆表测量怠速控制阀的接头，内部电阻：欧规车种为8欧姆、美规车种为4
欧姆。
3. 内电阻的测试方法，亦可由接头端测试，同样以欧姆表测量9号(电源端)和33号
脚(搭铁控制端)，电阻值仍是：欧规车种8欧姆，美规车种4欧姆。
4. 若线路与电阻值均正确，仍须考虑阀门有无积碳阻塞或卡住的可能，必要时加以
清洁之。
5. 更换时必须注意料号：
美规 Volvo 车种料号─────1389557－8
欧规 Volvo 车种料号─────1389618－8
欧规 Volvo 车种料号─────0 280 140 516
喷油咀（InJector)
（一）装置说明
（二）故障现象
（三）自诊系统
（四）测试方法
（一）、装置说明：
Volvo使用的喷油咀，为电磁阀型式的构造，其运用的方式，是辅助继电器（分
担主继电器的供电量）供给所有的喷咀电源，并由燃料系统电脑控制总搭铁回路，以
脉冲信号控制油量/时间。由于每一喷油咀的动作均相同，因此在每一转360°即喷油
一次，四个行程完成时（720°）为喷油两次。
（二）、故障现象：
喷油咀阻塞、漏油或线路松动、不良等，其所产生的故障现象有：引擎无法起动
或起动困难、起动熄火、怠速抖动不稳、回火、加速 喘抖、间歇熄火、引擎无力并耗
油、废气排放过高等现象。
（三）、自诊系统：
1、喷油咀故障，可从诊断座燃料系统故障码中读出，1－1－3号故障码，其内容
包括喷油咀线路不良、喷油咀阻塞、泄漏，以及喷油压力不良等因素。
2、从诊断的第三段功能，可检查喷油咀的反应动作，当诊断座按钮，以每次1～3
秒时间按三次后，喷油咀 以13赫兹的频率，连续反应动作10秒钟，然后休息5
秒，再由怠速控制阀动作10秒，休息5秒，继之碳罐电磁阀动作10秒，休息5秒，
再回到喷油咀动作10秒，以此循环方式不断动作，直到点火开关“OFF”为止。
当喷油咀产生频率动作时，以触觉或听觉，可立即判断出喷油咀的反应情形。
（四）、测试方法：
1、以油压表确认燃油压力是否正常。其工作压力为42psi(300kpa)。
2、使用欧姆表，测量每一喷油咀的内部电阻，美规车种电阻为14欧姆，欧规车种
电阻为16欧姆。
3、若从燃料系统电脑接脚，18号（喷油咀控制端）与9叼（电源相通端）的电阻，
其规格如下：
欧规车种
约5.3欧姆 ───── 一个喷油咀不良
约8欧姆 ───── 二个喷油咀不良
约16欧姆 ───── 三个喷油咀不良
美规车种
约5.3欧姆 ───── 一个喷油咀不良
约7 欧姆 ───── 二个喷油咀不良
约14 欧姆 ───── 三个喷油咀不良
4、若喷油咀电阻正常，仍需检查其有无阻塞 、漏油等非电路问题。
5、如果供压喷油咀电源的辅助继电器不良，将会影响所喷油咀有的动作。
6、喷油咀料号：
美规车种Volvo料号───── 1389563－6
欧规车种：
B204F、B203F引擎
Volvo料号 ───── 3517572－8
Bosch料号 ───── 0 280 150 762
B234F引擎（2.3L 16F汽门）
Volvo料号 ───── 3501986－8
Bosch料号 ───── 0 280 150 749
冷车起动阀（Cold Start Valve )
（一）装置说明
（二）故障现象
（三）电路说明
（四）测试方法
（一）、装置说明：
冷车起动阀亦是电磁阀式的喷油咀，它在冷车时的动作，是由燃料系统电脑以及
水温温度控制。
美规车种，以水温侦测0°C以下，而且引擎转速低于1050rpm 时才动作，若转速
高于1050rpm,则又停止动作；欧规车种，则在水温低于－15°C（5°F），同时引擎
转速在900rpm 以下时动作，若引擎转速在900rpm下上时，则停止动作。
冷车起动阀的工作压力，与喷油咀的工作压力相同（42psi），其每分钟喷油总
量约为170cm°。
（二）、故障现象：
冷车起动阀损坏或线路断线，故障现象是冷车起动又熄火，直到引擎温度稍高后
消失。若是有漏油现象，则会产生怠速转速不正确 ，耗油、回火、间歇熄火、废气排
放过高等现象。
（三）、电路说明：
冷车起动阀的电源，与喷油咀电源相同，均是由辅助继电器供应，它的动作由燃
料系统电脑32号脚控制搭铁回路，而电脑又依据水温传感器与引擎转速信号情况，指
使冷车起动阀并无故障码，也无其他检测功能。
（四）、测试方法：
1、确认没有漏油或阻塞情形。
2、以欧姆表测试量冷车起动阀的接头，其内部电阻应在10欧姆左右。
3、冷车起动阀料号，美规与欧规车种相同：
Volvo 料号 ───── 3517130－5
Bosch 料号 ───── 0 280 170 264
燃料泵浦（Fuel Pump ）
（一）装置说明
（二）故障现象
（三）测试方法
（一）、装置说明：
欧规与美规Volvo采用的燃料泵浦，不论装置、规格、料号均相同。
燃料泵浦，又分有主燃料泵浦与油箱泵浦两种，而泵油的过程，是“油箱泵浦”
将油箱的燃油泵给“主燃料泵浦”，建立初次油压，又可减少主燃料泵浦的负担，以
及主燃料泵浦损坏时，兼有暂代功能。主燃料泵浦将油管内的燃油，泵送到喷油咀的
油管，若油压过高，则由燃油压力调节器控制回流外，泵浦内仍有单向阀和回流阀控
制。
油箱泵浦和主燃料泵浦，在打起动马达或引擎转动时，才会进行泵油动作，若
是引擎熄火，点火0开关在“ON”位置，二个燃料泵浦是不动作的。主燃料泵浦的最
大耗电量为3～4安培。
（二）、故障现象：
燃料泵浦损坏，即造成燃油无法供应喷油咀喷油，引擎当然无法起动。若是输出
压力不足，会产生油压建立不够，将使引擎性能降低或加速喘抖。相对地，油管阻塞或
破裂，以及燃油滤清器太脏等，也会误判为燃油泵浦出问题。
（三）、测试方法：
1、燃料泵浦的电源，由燃料系统泵浦主继电器供压，可使用跨接方式测量燃油压力
以及观察燃料泵浦有无动作。
2、以电流表串联方式测量，主燃料泵浦最大耗电的电流为6.5安培，油箱泵浦为
3～4安培，若电流消耗过量，又泵出压力不足，则有内部短路的可能。
3、以泵油量测试主燃料泵浦方式，其规格如下：
在油管压力42psi，大气温度在20°C （68°F）情形下。
电压 泵出量/时间
12V ───────────── 130公升/小时
1公升/30秒
11V ───────────── 108公升/小时
0.8公升/30秒
10V ───────────── 65公升/小时
0.6公升/30
4、油箱泵浦料号：
Volvo 料号 ───── 3501928－0
5、主燃料泵浦料号：
Volvo 料号 ───── 1389449－8
Bosch 料号 ───── 0 580 464 039
引擎转速/上死点传感器
（一）装置说明
（二）引擎转速/上死点传感器或其线路不良
（三）自诊系统
（四）测试方法
（一）、装置说明：
Volvo装置的引擎转速/上死点感器，是一种固定电磁信号的传感器，它装在飞轮
上端侦测信号，而飞轮上有60个记号，其中包括 58个孔，和1、4缸上死点前90°记号
传感器上的磁力，经由凹孔的切割，所产生的电磁信号，再被点火系统电脑检出，一则
计算引擎转速以及提供燃料系统电脑便用，一则是控制点火正时。
（二）、引擎转速/上死点传感器或其线路不良，其故障现象为：
引擎无法起动，引擎起动又熄火、暖车时抖动、回火、加速抖动或熄火、爆震、引擎
无力又耗油。
（三）、自诊系统：
1、在诊断座点火系统自诊中，可读出2－1－4号故障码。
2、诊断座第二段补检功能，亦可检查是否正常。即是选择线插在6号孔，按钮按二
次，每次1～3秒，继之打起动马达，LED指示灯会闪1－4－1号检查码，表示引
擎转速/上死点传感器的信号正常，若LED不断闪烁，则表示有故障。
（四）、测试方法：
1、除了自诊系统的检查外，亦可使用欧姆表测量。
2、拆下引擎转速/上死点传感器电线接头，用欧姆表测量内部电阻，正确的电阻值
应在215～265欧姆之间。（2.8L 引擎500～600欧姆）
3、再以欧姆表测试信号线与搭铁的电阻，应是电阻无穷大，否则有短路现象。此
外，信号线外面的网状包线，应确定与搭铁相，它是保护信号不变外界干扰的
包线。
4、更换零件料号： 1 389 399－7 （2.8L 引擎为 1 367 645－7）
爆震传感器（Knock Sensor）
（一）装置说明
（二）故障现象
（三）自诊系统
（四）测试方法
（一）、装置说明：
爆震感知器侦测到的爆震信号，经由点火系统电脑处理，用作延迟点火时间外，
并转送爆震信号给燃料系统电脑，以配合控制喷油量的混合比。
简言之，点火系统电脑，根据爆震信号修正点火正时；燃料系统电脑，则依据信
增加混合比。
（二）、故障现象：
爆震传感器若有故障时，点火正时会固定在10°位置，同时在负载加油，可听到
爆震声音。
（三）、自诊系统：
1、从诊断座读取燃料系统故障码，可叫出3－1－2号故障码，其代表未收到点火系
统电脑送来的爆震信号，燃料系统电脑无法作增浓补偿。
2、由诊断座读取点火系统故障码，亦可叫出1－4－3号故障码，表示震传器不良。
（四）、测试方法：
1、经由燃料系统电脑接头端测试：
（1）、拆下燃料系统电脑接头。
（2）、点火开关转在“ON”位置。
（3）、使用电压表测量28号脚与搭铁间电压。
（4）、正确的电压值，应在0.7V左右。
2、检查爆震传感器与点火系统电脑间的电线，以确认信号传送有无电阻。
（1）、点火开关“OFF”。
（2）、拆下点火系统电脑接头与爆震传感器电线接头。
（3）、用欧姆表测在12号、13号脚与搭铁的电阻，若有电阻的出现，或为0欧姆
表示线路中有短路情形。
（4）、将爆震传感器的电线接头，使用跨线跨接，再以欧姆表测量12号与13号
脚的电阻，应是0欧姆，表示线路正常。
3、爆震传感器料号： 1 367 644－0 （2.8L 引擎为 1 367 643－2）
功率晶体放大器（Power Stage）
（一）装置说明
（二）故障现象
（三）测试方法
（一）、装置说明：
美规Volvo车种，采用RexI点火系统，而其功率晶体放大器与点火线圈，是一并
合装的型式；欧规Volvo车种，则将功率晶体放大器与点火线圈，以个别独立方式，分
成两个元件。虽然外部包装不同，但其功能仍是相同。
功率晶体放大器的作用，实质上是一个电气开关，犹如白金断电器一般，当它接
收到点火系统的点火信号后，即将信号直接放大，并驱动功率晶体，使点火线圈负极
与搭铁接通，进而产生跳火的高压电。它与点火系统电脑分开装置，主要是功率晶体
需要好的热窨，同时避免功率晶体的热度，间接影响点火系统电脑的功能，或是功率
晶体烧毁而波及整个电脑装置。
（二）、故障现象：
功率晶体放大器若故障时，将无法产生高压电，引擎当然不能起动。若是搭铁不良，
则会影响点火线圈的能供电压，使跳火火花变弱。
（三）、测试方法:
1、确认点火开关“ON”时，点火线圈正极与功率晶体电源端（蓝线），以电压表测
量，应有12V电压，起码也要10.5V以上。
2、继续确认搭铁线，必须安装良好的搭铁处。
3、检查分电盘盖 与高压导线、点火线圈。
（1）、分电盘盖若有破裂或漏电迹象，必须更换之。
（2）、高压导线内电阻不可过高。
（3）、点火线圈电阻值如下：
74OGL ────── 一次侧─── 0.35～0.65欧姆
二次侧─── 4～6K欧姆
其他年有车种─── 一次侧─── 0.6～0.9欧姆
二次侧─── 6.5～9K欧姆
4、检查点火系统电脑输送到功率晶体的点火信号。
（1）、使用电压表，正极在功率晶体放大器5号脚（信号输入端），负极接搭铁。
（2）、打起动马达，注视电压表，其电压值的约有2V。若无电压出现，应检查
引擎转速/上死点传感器，如果信号电压正常，又无跳火动作，表示功率
晶体放大器不良。
5、功率晶体放大器料号：
美规Rex I ──────────── 1 367 438-7
欧规Ez-116K─────────── 3 501 921-5
欧规Ez-115K、117K、118K───── 1 332 584-0
空气流量计