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高級汽車綜合檢測技術實務精華 |
6. 油氣蒸發控制系統監測(EVAP)
即俗稱的活性碳罐系統，它在平時吸收油箱內的蒸氣，並在車輛巡行時將油氣導入燃燒室燃燒。由於車輛廠牌的不同，因此EVAP控制的方式而不盡相同，下圖為典型的系統圖。
在進行系統狀況監測下，EVAP監測器在車輛巡行時先關閉大氣呼吸孔並打開碳罐電磁閥，此時以油箱壓力感知器所測得的系統真空上昇率，來決定油氣流量(碳罐電磁閥開啟時間：％)。
當進行系統漏氣測試時，監測器會先關閉碳罐電磁閥，使得整個系統呈現封閉狀態，接著再以油箱壓力感知器來測量洩漏率；若在連續兩次發動行程中，其洩漏率都超出PCM的內定值時，診斷執行器即點亮故障指示燈並設定故障碼。
7. 廢氣再循環(EGR)監測
如同油氣蒸發控制系統(EVAP)，不同廠家所使用的監控方式也大不相同；一般來說，都是利用電腦在開/關EGR閥門時，以"其它"的感知器來偵測EGR動作是否正常，例如GM利用MAP監控、FORD利用DPFE或EGR溫度感知器，CHRYSLER則以含氧感知器監控。
當連續兩次發動行程中，EGR的效率都無法達到預測值時，電腦即設定故障。
8. 二次空氣噴射(AIR)監測
監測器檢查系統內的各電器元件是否正常，並以含氧感知器判定此系統是否工作正常，由於監測過程中會利用到含氧感知器，因此診斷執行器會先保留二次空氣噴射監測，待含氧感知器監測完成後才進行；如同前面各監測項目；必須連續兩次發動行程都偵測到故障才設定故障。
四、OBD-Ⅱ診斷測試結果
看完了所有監測器的動作後，接著我們來看執行器如何將診斷結果回報給維修技工。前面我們提到OBD-Ⅱ簡化維修的方式是採用標準化的診斷界面；CARB在此時引入了SAE制定的標準。
● 統一診斷座的形式，各腳位有其特殊意義。
● 診斷座位置標準化，SAE規定車輛上的診斷座，必須當技工坐上駕駛座時，可以用一隻手接上診斷儀器。
● 故障碼意義標準化。
● 當故障發生瞬間，可記錄故障發生瞬間的引擎數值。
● 可用儀器來清除車輛電腦中記憶的故障碼。
● 當廢氣控制系統故障時，可用儀器讀取其故障與否的"旗標"(Flag)，以提醒維修人員進行廢氣檢查與保養程序(I/M Test)。
● 系統或元件以標準名稱/標準縮寫來取代，以避免維修人員混淆(例. 水溫感知器以ECT取代CTS及其它縮寫)。
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診 斷 座 |
車輛診斷座(DLC)以16-Pin設計取代OBD-Ⅰ複雜不一的診斷座，以提供通用型式儀器讀取資料流。16-Pin中的七個腳位有其固定功用，其餘腳位功能可由生產廠家自行設計，如下圖。
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2 |
Bus ＋，SAE J1850 |
10 |
Bus －，SAE1850 |
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4 |
底盤/車身搭鐵 |
15 |
L線，ISO
9141 |
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5 |
信號搭鐵 |
16 |
車輛電瓶正極 |
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7 |
K線，ISO
9141 |
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故 障 碼 |
故障碼以五碼來表示，第一碼以英文字母表示設定故障的系統，第二碼表示其故障意義為SAE制定或廠長自定，其餘三碼皆數字，如下圖。
從另一方面來看，前面我們提到廢氣控制系統監控器的動作，它會執行監測程式，並將結果送回執行器，監測器送回到執行器的故障碼型式分為四種：
● A型故障
發生一次影響廢氣排放的故障後，執行器隨即點亮故障指示燈。 (例：A型熄火)
● B型故障
在連續二次發動行程中，皆發生相同故障，此時執行器即點亮故 障指示燈。在前面提到的引擎熄火監測器會設定兩種B型故障碼， 第一種在連續二次發動行程中都發生故障時設定，另一種則不限 定"連續"兩次發動行程；每次監測器偵測到熄火時，監測器都會 儲存下引擎負荷、轉速及水溫數值，直到再發生熄火後，比較兩 組數據，以判斷兩次熄火是否發生在相同的引擎狀況下；當狀況 相同時，執行器即設定故障碼。
● C型故障
在一次發動行程中，發生不影響廢氣排放的故障時，執行器即點 亮故障指示燈並設定故障碼。
● D型故障
連續兩次發動行程中，發生不影響廢氣排放的故障時，執行器即 點亮故障指示燈並設定故障。
當設定A/B型的故障時，引擎要在連續40次"發動－暖車－熄火"中都不再發生相同故障後，即自動清除記憶在車輛電腦中的故障碼。而儀錶板上的故障指示燈，則必須在連續三次"發動行程"中，都不再發生相同故障後，即自動熄滅。
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故 障 數 值 鎖 定 |
故障發生的瞬間，除了故障碼的設定之外，PCM還會記錄下當時的引擎動作數值，這些數值通常包括：
● 故障碼(DTC)
● 空燃比(AFR)
● 進氣流率(單位：m3/s)
● 燃油修正值(長/短效)
● 引擎轉速(RPM)
● 引擎負荷(Load)
● 引擎水溫(ECT)
● 車速(VSS)
● 進氣壓力/大氣壓力信號電壓(MAP/BARO)
● 噴油咀基本噴油時間(ms)
● 控制迴路狀況(開式/閉式)(OPEN/CLOSED)
由於執行器只允許記錄一組完整的故障數值，因此若是有多組故障碼發生時，執行器只會記錄第一個故障碼的瞬間操作數值；但是若後發生的故障碼是燃油修正(Fuel Trim)或熄火(Misfive)等相關故障時，執行器會將這二項故障的數值覆蓋到第一組發生的故障數值上(燃油修正/熄火的優先權較高)。
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I/M 測試旗標 I/M
行駛測試
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－
(I/M表示檢查與保養) |
I/M行駛測試是OBD- Ⅱ進行最終測試的一種方式，透過車輛的發動→暖車→行駛→停止期間，執行器會將各監測器的測試結果，以"旗標"(Flag)來表示各廢控系統的好壞，行駛測試完成後，維修人員可用儀器來讀取旗標，以判斷維修完成與否(Pass/Fail) － (通過/不良)。
通常各廠家對其的車型，都有一組行駛方式，下圖為MAZDA B2300/3000/4000的行駛方式。
五、小結論
前面各章節我們探討了OBD-Ⅱ細部工作原理，偵測邏輯等等的觀念，其實如同疊積木一樣，前面的觀念原理是在描繪積木的形狀、大小、顏色，現在我們要把這些積木組合起來；完整的OBD-Ⅱ車輛維修流程如圖：
當最終檢驗一切正常時，表示您已經成功的修好一台車；在這裏我們要強調的是：一般型OBD-Ⅱ儀器(Generic Scan Tool)是一項輔助維修的工具，每種工具都有其特定用途而非萬能的；因此各車輛生產廠為了補足其應用上的不足，皆各自發展了其車型的加強型OBD-Ⅱ儀器(Enhance OBD-Ⅱ)，我們將這部份放在後面各車型章節中。
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