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1. 怠速控制(IAC)电磁阀(参见图24)
怠速控制器被设计在许多机械和机电装置中，在电控发动机管理系统中，电子控制取代了老式自动调温塞式、石蜡式、真空罐式等类似装置的位置。电子控制怠速电磁阀可以防止怠速的失速，增强怠速的稳定性，在减速时采用分级减速手段减少碳氢化合物 HC的排放。怠速电磁阀可以保持尽可能低的怠速而不熄灭，甚至在打开空调机、发电机、动力转向等附属设备对发动机增负载时，也可以保持可能的平稳性。
一些怠速控制器是电磁阀 (大多数福特车)还有一些是旋转马达(欧洲博世BOSCH)，另一些是齿轮减速直流步进电机(大多数适用、克莱斯勒汽车)，然而所有例子都是由控制电脑改变信号幅值或脉冲宽度来最终控制怠速的运行。
怠速由发动机转速传感器来检测、怠速被调整在预定的程序设定的保持段内。控制电脑从例如空调压缩机的开关、电瓶充电指示、动力转向开关和空档 /停车挡开关等附属设备中接受数字开关的输入信号，每个开关都会触发预定设定的怠速补偿命令并传送给怠速控制器，当节气门关闭发动机转速至最低值以下或车速稳定时，怠速控制系统通常开始起作用，电控怠速阀允许空气绕过节气门流动，产生类似于打开节气门效果。
试验方法：
使发动机怠速运转并将附属设备 (空调、风扇、雨刷)开或关，如果该车装有自动变速器，在停车与前进档之间切换。这将会改变发动机负荷，引起发动机控制电脑给怠速阀的输出命令信号改变。
波形结果：
确认对各种怠速补偿模式波形的幅值、频率、形状、脉冲宽度等判定性尺度都在正确范围内，并且有可重复性和一致性。
确认当控制电脑的命令信号改变时，电磁阀有反应，并且发动机转速也跟着改变，观察下列情况的出现：
当附属电气设备开关开启闭合时或变速器出挡入挡时，控制电脑的怠速控制输出命令将改变。怠速改变时，怠速控制阀应开闭节气门旁通孔，若怠速不变，应怀疑怠速阀损坏或旁通道阻塞。
在诊断怠速控制阀和控制电路之前，应先确定节气门开变自如，最低怠速符合制造厂商的标准，检查真空泄漏或不合适的空气泄漏，它们会使怠速控制系统出问题。
2. 混合气控制阀(参见图25)
通用公司的混合气控制阀应用比较广泛，其它反馈化油器混合气控制波形在外观上略有不同、但它们信号显示出相同的判定尺度，并以十分相像的型式出现，在化油器燃油反馈控制系统中混合气控制信号是最重要的输出信号，在通用汽车上，这个电路的脉冲大约每秒 10次，每个单独脉冲(脉冲宽度或开启时间)的变化，依据比时燃油混合气的需要而定。
在通用汽车中，这个电路控制化油器中处于低位置 (稀位置)的主喷量孔针阀每次脉冲的时间。在其它系统中，混合气控制电路控制空气电磁阀，当动作的空气进入主量孔通道或进入管道使混合气变稀。大多数反馈化油器系统都以相同方式工作，及较长的混合气控制开启时间意味着发出的变稀的混合气命令。通常，从发动机控制电脑发出的控制命令，都围绕在占空比大于50%的范围波动。这意味着系统被控制在稀的混合气状态下对长期浓的情况起着补偿作用(例如化油器浓调整)，相反从发动机控制电脑发出控制命令都围绕在占空比小于50%范围内波动，则意味着系统被控制在浓的混合气状态对长期稀的情况起补偿作用(例如真空泄漏)。
在执行这个化油器混合气调整程序之前，先要确认氧传感器的工作正常与否。
试验方法：
起动发动机并怠速运转在 2500转/分约2-3分钟时间，直到发动机充分暖机，燃油反馈控制系统进入闭环，上述过程可以根据从示波器中观察到氧传感器信号来确认，关闭所有附属电气设备，确认汽车处于停车挡或空挡，按照推荐的维修步骤对被检修的化油器进行稀停止，空气泄漏和怠速混合比调节。
波形结果：
当主喉管量孔油路或一氧化碳调整适当时，混合气控制信号占空比将大约 50%左右波动，占空比可用示波器上的游标来检查或根据波形显示的标定来分析，汽车示波器可以将占空比的数值与波形同时显示在示波器上。
用屏幕标定波形的方法并不难，如果化油器混合比调整设定正确，波形的峰尖就会被集中两个下降沿之间，这个尖峰是由发动机控制电脑的接地电路造成的，看例子中的波形说明框去观察控制电脑在什么地方接通和切断电路。当主量孔和怠速混合比调整设定正确于尖峰轻微地从右向左，然后在返回地波动着，但保持非常逼近波形中两个下降沿的中间，根据氧传感器的输入信号控制电脑从左向右显示波形信号。
当氧传感器信号浓时，控制电脑就将混合比控制电脑每个循环接地时间延长 (闭合角增加)去进行补偿修正，当氧传感器信号稀时，控制电脑就将混合比控制电路每个循环时间缩短(闭合角减小)去进行补偿修正。当混合比控制波形占空比在50%附近波动，并且氧传感器工作正常时，系统混合比控制正常，催化器工作效果最佳。在怠速或2500转/分，或是正常行驶下(不包括重载和加减速)，波形显示均应在50%左右波动，这时燃油反馈控制系统由性能最佳并且废气排放可能性最低。
如果在一种工作状况下不正常， (例如怠速)波形占空比在50%左右波动，但在其它状况下不正常，行驶状况下波形显示占空比经常在50%左右波动，这样系统在需要时可以得到最大的混合比补偿(从稀的一侧到浓的一侧)，当波形的尖峰运动到右侧时，说明控制电脑正下达稀混合气的命令，这里是根据氧传感器的输出高的电压。
3. 博世(BOSCH)频率混合比调整阀(参见图26)
博世 (BOSCH)CIS系统是70年代末期，直到现在仍然可以见到安装在欧洲轿车上机械式多点燃油喷射系统。CIS燃油喷射系统用频率阀保持在变化的行驶条件能够有正确的燃油控制。所有博世CIS频率阀的波形(除奔驰频率阀外)形状和运行都和范例中的相像，奔驰频率阀有不同的驱动器及波形，但运行方式相同。频率阀信号是博世CIS燃油反馈控制系统的最主要的输出信号，这个电路脉冲频率大到是70Hz。这个频率是不变的，不管发动机转速和负荷如何变化，它的频率都保持在70Hz。但通断时间(脉冲的闭合角)随着氧传感器给控制电脑的信号而改变。
在 CIS系统，这个脉冲电路靠控制时间长短来改变燃油分配器中差压阀下室的油压，当差压阀下室的油压减少时，就使更多燃油流过上室，加浓燃油混合比。从控制电脑发给频率阀的命令信号占空比大于50%时，意味着系统进入浓混合比控制，这是补偿长时间稀的状态(例如稀的一氧化碳调整或真空泄漏)。相反地，从控制电脑发给频率阀的命令信号占空比小于50%时，意味着系统进入稀混合比控制，这是补偿长时间浓的状态(例如浓的一氧化碳调整或过高的燃油压为)。在做这个燃油混合比(一氧化碳值)的调整前，先确定氧传感器工作正常。
试验方法：
起动发动机在 2500转/分保持2-3分钟，直到发动机完全暖车，燃油反馈系统注入闭环，可以从示波器上观察氧传感器信号来确定上述过程。关闭所需附属电气设备，置汽车于停车或空挡，用3毫米的内六角扳手按照CIS系统的维修步骤去调整燃油混合比一氧化碳值，观察示波器上的频率阀波形。
4. 奔驰频率混合比调整阀(参见图27)
博世 (BOSCH)CIS系统是70年代末期直到现在仍可见到安装许多欧洲轿车上的机械多点燃油喷射系统。CIS燃油喷射系统用频率阀来保持在变化的行驶条件下能也有正确的燃油控制。
奔驰频率阀由安装在控制电脑内一个特殊的驱动器控制，所以它有自已特殊的在波形，与其它博世 CIS系统的用限流式驱动控制不同，奔驰频率阀采用M/B频率阀驱动器，它用高频脉冲开关来限制流过频率阀线圈的电流，在频率阀打开以后开关脉冲波形右侧产生高频脉冲波。不过它们总体运行上与其它装备有博世CIS系统的汽车的原理是相同的。
奔驰频率阀的测试步骤和波形分析与博世 CIS频率阀完全一致。
5 .碳罐清洗电磁阀(参见图28)
燃油蒸发污染控制系统设计用于防止挥发性的碳氢化合物 (HCS)蒸发和污染大气，贮存在化油器或燃油箱中的燃油在使用中会蒸发出来。大约50%的汽车碳氢化合物排放物来自有故障的蒸发系统。为减少这些排放，用一个装有碳的过滤器罐来收集并贮存在碳氢化合物HCS(化学吸收方式)，通常这个罐的大小和一个咖啡罐差不多大小。被收集的燃油通过由控制电脑控制的电磁阀从破罐释放(清洗)进入进气歧管。这就使蒸发出来的燃油在发动机中燃烧而不会释放入大气中。在开环运行中，由于燃油计算复杂控制电脑通常不打开电磁阀回收碳氢化合物(清洗碳罐)。
试验方法：
起动发动机，保持在 2500转/分下2-3分钟，直到发动机完全暖机，燃油反馈系统进入闭环。通过观察示波器上碳氢传感器信号波形确认上述过程。关闭所有附属电气设备，将汽车处于停车挡或空档位置，顶起驱动轮或驾驶汽车同时观察示波器碳罐清洗电磁阀信号波形。
确认幅度、频率、形状和脉冲宽度的判定性尺度都是正确、可重复的。在碳罐清洗时是存在的。
确认从油箱到碳罐、进气歧管的油气管完好无损，而且管路安装正确，没有泄漏。这就确保了被从碳罐中清洗出的燃油真正在发动机内燃烧。在线碳罐清洗流量计对决定清洗流量率是有用的。
波形结果：
汽车一但达到预定的车速 (通常约15英里/时)控制电脑开始用可发变的脉宽调制信号推动电磁阀去打开清洗阀。当减速时，这个信号停止，同时阀关闭。几乎任何时同当满足上述条件的，那么这个过程都会发生，如前所述，一些系统在变速器在停车挡或空档，发动机又不在以怠速运转时，清洗碳罐开始工作，其它系统只要在行驶中，清洗碳罐就会发生。
可以发现的故障和可能看到判定性尺度的偏差是尖峰高度变短 (这也许说明清洗碳罐电磁阀有短路)，或完全没有信号(一条直线)，这说明控制电脑故障，控制电脑没有接受到清洗条件信号，这可能是连线或插头的故障。
许多汽车在起步后，没有达到 15英里/时车速的，不清洗碳罐。(没有控制电脑给清洗罐的信号)，确认清洗碳罐电磁阀故障，在任何情况下没有卡住打不开清洗碳罐控制信号是好的，但如果汽车无法控制清洗碳罐，就会使混合比非常浓，就可能引起行驶能力和排放故障。
6. 涡轮增压电磁阀(参见图29)
涡轮增压器在不增加发动机排气量下增加马力，涡轮增压器的好处也包括在有效的转速范围内增加扭矩，与相同功率下自然吸气的发动机相比。提高了燃油经济性，降低废气排放污染。
然而，为获得最好的加速性，节气门反应性及发动机耐用性，增压器的压强应被控制或调节。如果增压压强不能适当调节，驾驶性能会受影响或造成发动机损坏 (冲气缸垫或更严重等)。调节增压压强是通过改变废气量。即旁通废气侧涡轮机气路的方法达到的，当更多的废气绕过涡轮机排出后，增压压强减少了。
一个称为废气门的阀通过打开和关闭来调节旁通量。废气阀由真空伺服马达控制，它可以由机械或电子手段来驱动。在电子控制系统时，真空电磁阀接收发动机控制电脑发出的控制信号，当电路接收到从进气压力传感器或增压传感器指示的一定的增压压强达到时，控制电脑命今真空电磁阀开启，减少增压压强，控制电脑用脉宽调制信号打开电磁阀，允许真空进入废气阀靠打开废气阀来调节增压压强。
试验方法：
起动发动机，保持在 2500转/分下运行24分钟，直至发动机完全暖机，燃油反馈系统进入闭环，可以通过观察示波器上氧传感器信号来确认上述过程。驾驶汽车，重复所怀疑的故障现象。
确认信号幅值、频率、形状和脉冲宽度的判定性尺度都是正确的、重复的，同时在增压控制条件下确定存在。
确认进气歧管、废气阀真空马达和真空电磁阀的管路完整无损，且连接是正确的、无泄漏。这就确保真空能被送到废气阀，如果有必要，可用手动真空泵测试废气阀。
波形结果：
加速时一但达到预先设定的增压压强，控制电脑将开始用变化的脉冲宽度调制信号推动发动机推力涡轮增压电磁阀以打开废气阀。当减速时，信号停止，该阀关闭。几乎任何时候当发动机加速能保持几秒钟时，上述过程就会发生。
可能发现的故障和判定性尺度的偏差是尖峰高度变短，这可能是真空电磁阀线圈短路，或者是完全没有信号，这可能说明控制电脑有故障，控制电脑没有接受到增压减少的信号也许是连线或插头的故障。
7. 废气再循环(EGR)控制电磁阀(参见图30)
废气再循环系统设计用来减少氮氧化合物的形成，氮氧化合物是一种有害的尾气排放。在燃烧中，空气中大量的氮与可变量的氧化合生成氧化氮。这通常发生在燃烧温度超过 2500华氏度(在大负荷或发动机爆震时)。
排气尾气 (相对惰性的气体)与进气管的混合气混合的结果提供一个在燃烧室中化学缓冲或空气和燃油分子冷却的方式。这导致进入气缸混合的燃烧受到更多的控制，它可以防止过度速燃甚至爆震的产生。而过度的速燃和爆震会使燃烧温度超过2500华氏度。
废气是被定管路控制流入进气歧管中，然后与新鲜的混合气混合进入燃烧室，这就限制了最初的氮氧化物的形成。然后，当燃烧后的可燃混合气离开气缸时，三元催化器起作用减少进入大气的氮氧化合物。
废气再循环何时开始工作以及流量的多少对排放和驾驶性能是非常重要的。废气再循环调整是非常精确的，过多的废气流量会使汽车揣车、功率下降或甚至熄火。没有足够的废气再循环流量，尾气排放的氧化氮会猛增，同时发动机的爆震也可能发生。为精确地控制废气再循环阀的流量，大多数发动机控制系统用电子控制，发动机控制电脑发出开关或脉冲调制信号给真空电磁阀去控制流入废气再循环阀的真空度，当控制电脑打开电磁阀时，真空吸开推开废气再循环阀，允许废气再循环通过。当控制电脑切断真空电磁阀的，供给废气再循环的真空被切断，废气再循环停止。在起动发动机暖机，减速和怠速时，大多数发动机控制系统不能使废气再循环系统工作，在加速情况下废气再循环系统才被精确地控制去优化发动机扭距。
试验方法：
起动发动机，保持在 2500转/分下运传2-3分钟，直至发动机完全暖机，同时燃油反馈系统进入闭环，观察示波器上氧传感器信号来确认上述过程。
关闭所有附属电气设备，然后正常驾驶汽车；从完全停止下起动，缓加速，急加速，巡航行驶和减速。
确认波形幅值、频率、形状脉冲宽度等判定性尺度是正确的、可重复的并且在废气再循环下存在的。
确认进气歧管、废气阀真空马达和真空电磁阀的管路完全无损，且连接是正确的、无泄漏。确定废气再循环隔膜能保持适量的真空 (按制造商的资料规定)。确认废气循环和绕过发动机的通道是清洁的，没有由于内部积碳造成堵塞(按照制造厂商的检查步骤，执行废气再循环功能检查)，这可以确认当控制电脑引导真空进入废气再循环阀时，废气实际地流进燃烧室。
波形结果：
发动机达到废气再循环工作的条件，控制电脑开始用变化的脉宽调制信号推动电磁阀，在加速时废气再循环特别高，在怠速和减速时，信号中断阀关闭，不需要废气再循环，几乎任何时候，只要条件符合，这个过程随时都可能发生。可能产生的故障和可能观察到判定性尺度的偏离是信号尖峰高度变短 (这可能说明废气再循环电磁阀线圈短路)或完全没有信号，这可能是控制电脑故障，控制电脑的废气再循环控制条件没有满足或连线和插头的故障。
许多汽车要在汽车开始行驶或无制动的驾驶中，才能进入废气再循环流动，否则控制电脑就给废气再循环电磁阀信号。
8.ABS 电磁阀(参见图31)
这个测试程序帮助检查控制 ABS阀的防抱死制动系统电路的工作情况，在许多新型汽车上ABS防抱死制动系统是一个安全特征，ABS是一个闭环的电子控制系统，它可以完善在附着力减小时(例如冰或雨水路面)的制动性能ABS系统防止车轮滑移，在紧急制动时也能使司机较好的操纵控制汽车，ABS系统也明显地减少了制动的的停车距离。
大多数 ABS系统用常规制动部件，例如总泵、分泵、夹钳或制动片及刹车油管、制动器等，除在常规制动系统部件以外，ABS系统还有车轮传感器和电子控制模块和液压制动调节器(电磁阀)。ABS控制模块接受车轮速度信号并去调节接近抱死状态或滑移状态的车轮制动压力。当优化制动在有效状态时，可以改善车轮牵引力，给司机提供较好的操作控制。
试验方法：
按照能使 ABS系统开始动作的需要驾驶汽车，找一条碎石路面或有冰和雨衣的路面帮助判断是有益的，这会对试验车轮抱死和ABS功能带来方便。
确认波形幅值、频率、形状脉冲宽度等判定尺度是正确的，可重复的并且与被测的 ABS电磁阀类型相一致。
波形结果：
当在示波器上分析 ABS电磁阀波形的，用动态行驶ABS制动测试仪可能是很有帮助的，它可以帮助分析是ABS电器故障，还是机械或液压制动系统的故障，但动态行驶ABS制动测试仪比较昂贵，而且不可能很容易地操作。
一旦 ABS控制模块起动电磁阀，波形就会开始变化，这些脉冲宽度调制电磁电磁阀电路波形看起来与燃油喷油器或废气再循环清洗控制电磁阀形相似。
当一个车轮抱死后开始滑移时， ABS控制模块会开始驱动这个轮的ABS压力电磁阀，这就调节了这个有问题的车轮制动能力。
观察到可能的缺陷和判定性尺度的偏高是尖峰高度的变短 (可能说明电磁阀线圈短路)或完全没有信号(一条直线)，这可能说明ABS控制模块的故障，ABS系统工作条件下不足(车轮速度等)，或是线路及插头故障。
一些 ABS系统只驱动电磁阀的线圈的负极端，还有一些ABS系统将控制驱动线圈的电源供给及接地两端，这会在波形上升或下降沿处产生释放尖峰，尖峰产生信号反应了ABS控制模块驱动的是电磁阀的一端。
9. 变速器换档控制电磁阀(参见图32)
这个测试步骤帮助检查控制电脑控制的自动变速电子换挡电磁阀或变扭器锁止电磁阀的工作情况，这个测试程序也可以用于检查电子控制压力调节电磁阀。
传统的自动变速器通过用液压来改变齿轮速比，过去二十多年来，发动机、变速器和差速器发展成一组合的整体，被称为动力传动系统，今天的动力传动系统 --包括由电子控制的变速器，在使用调速器推动换挡阀以控制换档时间的地方，现在在多数系统中，改为电磁阀控制换挡阀运动，许多复杂的液压系统被高度尖端的电子控制系统的简单执行器取代，控制电脑用直流开关信号去打开或关闭电磁阀或用脉宽调制信号去推动油压控制阀。事实上，在控制电脑的控制下，这些电磁阀使自动变速器油流入离合器组件、伺服机构，液力变扭器锁止离合器和其它功能部件。
电子控制使控制电脑自介绍变速器运行条件或顾客驾驶习惯，改变电子控制程序以改善变速感觉，或用一个开关去改变变速器换档运行模式。
试验方法：
在发生行驶性能故障的条件下试车，或者在试车中试验所怀疑的换挡阀电路，变扭器锁止电磁阀及油压调节电磁阀。
对于直流开关的电磁阀，要确认幅值这个判定性尺度所怀疑变速运行故障是否适当。
对于用脉冲宽度调制电磁阀要确认幅值、频率、和脉冲宽度判定性尺度对怀疑变速运行故障是正确的、可重复的和一致的。
用适当变速器油压表去确认油压以及同电磁阀控制流量受电磁阀控制信号的正确影响，这将帮助区别变速器机械部分和电器部分的故障，例如电磁阀粘住，变速器流动受阻，或内部油到泄漏。
波形结果：
一些系统用控制电源式电磁阀，其它系统电磁阀中有一根总是与电源相接。它靠控制接地电路去操作电磁阀。在检查这些结果之前，先应确认检查的是那种类型。
一旦控制电脑推动电磁阀，波形就会变化。在控制电脑推动之前，直流开关电源控制电磁阀波形将出现一条直线，当控制电脑推动电磁阀时波形上升到系统电压值，接地控制的电磁阀工作方式相反，当控制电脑推动电磁阀的波形从一条等于系统电压值突变到接地电压。
翻阅制造厂商的修理资料，了解变速器电路的特殊功能控制方式，正确去理解假设有故障的电路是怎样工作的，这对提高诊断故障的准确性和速度是会有帮助的。
可能产生的缺陷和可以观察到判定性尺度的偏离是尖峰高度变短 (这可能是变速器电磁阀线圈有短路)，或者没有信号(一条直线)。这可能是控制电脑故障，控制电脑换挡条件不具备(转换点，TCC锁止等)或线路或插头故障。
许多汽车的控制电脑被程序设定为不能进入某种功能状态，例如锁止离合器 TCC的动作要等到发动机达到确定温度和车速才能实现。
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