第一章第五节

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普通齿轮式差速器的两个特性

对称式锥齿轮差速器中的运动特性关系式

如图D－C5－7gif-20所示为普通对称式锥齿轮差速器简图。差速器壳3作为差速器中的主动件，与主减速器的从动齿轮6和行星齿轮轴5连成一体。半轴齿轮1和2为差速器中的从动件。行星齿轮即可随行星齿轮轴一起绕差速器旋转轴线公转，又可以绕行星齿轮轴轴线自转。设在一段时间内，差速器壳转了N0圈，半轴齿轮1和2分别转了N1圈和N2（N0、N1 和N2不一定是整数）圈，则当行星齿轮只绕差速器旋转轴线公转而不自转时，行星齿轮拨动半轴齿轮1和2同步转动，则有：

N1 ＝N2 ＝N0

当行星齿轮在公转的同时，又绕行星齿轮轴轴线自转时，由于行星齿轮自转所引起一侧半轴齿轮1比差速器壳多转的圈数（N4）必然等于另一侧半轴齿轮2比差速器壳少转的圈数。

于是有： N1 ＝N0 ＋N4 和 N2 ＝N0 －N4

以上两种情况，N1 、N2 与N0之间都有以下关系式：

N1 ＋N2＝2N0

若用角速度表示，应有：

ω1 ＋ω2＝2ω0

其中 ω1 、ω2和 ω0分别为左、右半轴和差速器壳的转动角速度。

上式表明，左右两侧半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍，这就是两半轴齿轮直径相等的对称式锥齿轮差速器的运动特性关系式。

B 对称式锥齿轮差速器中的转矩分配关系式

在以上差速器中，设输入差速器壳的转矩为M0 ，输出给左、右两半轴齿轮的转矩为M1和M2。当与差速器壳连在一起的行星齿轮轴带动行星齿轮转动时，行星齿轮相当于一根横向杆，其中点被行星齿轮轴推动，左右两端带动半轴齿轮转动，作用在行星齿轮上的推动力必然平均分配到两个半轴齿轮之上。又因为两个半轴齿轮半径也是相等的。所以当行星齿轮没有自转趋势时，差速器总是将转矩M0平均分配给左、右两半轴齿轮，即

M1＝M2＝0.5 M0。

当两半轴齿轮以不同转速朝相同方向转动时，设左半轴转速nl大于右半轴转速n2，则行星齿轮将按图D－C5－8gif-21上实线箭头n4的方向绕行星齿轮轴轴颈5自转，此时行星齿轮孔与行星齿轮轴轴颈间以及行星齿轮背部与差速器壳之间都产生摩擦，半轴齿轮背部与差速器壳之间也产生摩擦。这几项摩擦综合作用的结果，使转得快的左半轴齿轮得到的转矩M1减小，设减小量为0.5Mf；而转得慢的右半轴齿轮得到的转矩M1增大，增大量也为0.5Mf。

因此，当左右驱动车轮存在转速差时，

M1 = 0.5（M0-Mf）

M2 = 0.5（M0+Mf）

左、右车轮上的转矩之差等于折合到半轴齿轮上总的内摩擦力矩Mf。

1,2-半轴齿轮；3-差速器壳；4-行星齿轮；5-行星齿轮轴；6-主减速器从动齿轮

图D－C5－7 差速器运动原理示意图

1-半轴齿轮；2-半轴齿轮；3-行星齿轮轴；4-行星齿轮

图D－C5－8 差速器扭矩分配示意图

差速器中折合到半轴齿轮上总的的内摩擦力矩Mf与输入差速器壳的转矩M0之比叫作差速器的锁紧系数K，即

K＝Mf／M0

输出给转得快慢不同的左右两侧半轴齿轮的转矩可以写成：

M1=0.5 M0（1－K）

M2=0.5 M0（1+ K）

输出到低速半轴的转矩与输出到高速半轴的转矩之比Kb可以表示为:

Kb=M2/M1=(1+K)/(1-K)

锁紧系数K可以用来衡量差速器内摩擦力矩的大小及转矩分配特性，目前广泛使用的对称式锥齿轮差速器，其内摩擦力矩很小，锁紧系数K为0.05～0.15, 输出到两半轴的最大转矩之比Kb ＝1.11～1.35。因此可以认为无论左右驱动轮转速是否相等，对称式锥齿轮差速器总是将转矩近似平均分配给左右驱动轮的。这样的转矩分配特性对于汽车在良好路面上行驶是完全可以的，但当汽车在坏路面行驶时，却会严重影响其通过能力。例如当汽车的一侧驱动车轮驶入泥泞路面，由于附着力很小而打滑时，即使另一车轮是在好路面上，汽车往往不能前进。这是因为对称式锥齿轮差速器平均分配转矩的特点，使在好路面上车轮分配到的转矩只能与传到另一侧打滑驱动轮上很小的转矩相等，以致使汽车总的牵引力不足以克服行驶阻力而不能前进。

为了提高汽车在坏路上的通过能力，可采用各种型式的抗滑差速器。抗滑差速器的共同特点是在一侧驱动轮打滑时，能使大部分甚至全部转矩传给不打滑的驱动轮，充分利用另一侧不打滑驱动轮的附着力而产生足够的牵引力，使汽车继续行驶。